Kereta merupakan salah satu alat transportasi alternatif yang paling banyak di gunakan di Pulau Jawa khususnya wilayah Jabodetabek. Jakarta dan sekitarnya yang notabene memiliki kepadatan penduduk yang cukup kritis sangat membutuhkan kereta sebagai alternatif transportasi umum . Jika dibandingkan dengan alat transportasi lain, kereta memiliki beberapa keunggulan. Seperti penjelasan UU Perkeretapian No.13 Tahun 1992 menjelaskan bahwa Perkeretaapian merupakan salah satu moda yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah dan lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan kota. Namun,dapat dipungkiri bahwa kereta memilki hazard dan resiko yang mengancam keselamatan seseorang. Dalam kurun Januari hingga April 2006 telah terjadi 6 kecelakaan kereta api di Indonesia. Menurut anggota komisi V DPR, Aboe Bakar Al-Habsy, dalam kurun waktu 4 bulan dari Januari hingga April 2006, telah terjadi enam kecelakaan kereta api. Sedangkan selama periode September 2001 sampai April 2006 telah terjadi 85 kecelakaan. (Wikipedia.com). Ini membuktikan bahwa kualitas keselamatan dari kereta masih tergolong cukup rendah jika dijadikan sebagai alternatif transportasi padahal kereta banyak digunakan bagi masyarakat yang berpenghasilan rendah untuk bertransportasi.
Banyak faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan penumpang kereta. Pertama, sarana dan prasarana kereta yang masih jauh dari target. Penyediaan kereta ekonomi maupun AC merupakan kereta second yang ada di Jepang, Cina yang dijual kepada Indonesia. Tentu saja kualitasnya jauh berbeda dengan kondisi kereta yang baru, mulai dari kualitas mesin, kebersihan dan kenyamanan gerbong dll. Ini mengakibatkan resiko kesehatan dan kecelakaan berpotensi besar terjadi. Contoh lain, Jalur rel kereta api di Indonesia sebagian besar merupakan peninggalan zaman Belanda meliputi lintasan sepanjang 6.482 km yang tersebar di Jawa dan Sumatera, dimana 70% diantaranya terletak di pulau Jawa. Usia jaringan KA umumnya sudah sangat tua, 25% sudah berusia 70-137 tahun, 44% berusia antara 10-70 tahun. (http://pub.bhaktiganesha.or.id). Lintasan rel yang sudah tua tentunya memiliki bahaya yang jauh lebih besar. Misalnya rusaknya bantalan dan baut rel kereta ,rusaknya tiang penyangga rel dan lainnya yang sudah aus dimakan usia. Jika jalur rel tidak diperbaiki, bisa diukur banyaknya hazard dan resiko yang dapat mengancam keselamatan penumpang. Kedua, kurangnya pengawasan dan pemeliharaan terhadap rel membuat kerusakan rel tidak bisa dideteksi sejak dini. Seharusnya ini menjadi tanggung jawab PT Kereta Api untuk diperbaiki. Namun, perbaikan tersebut belum tercapai dengan alasan biaya untuk infrastruktur rel terlalu kecil. Kekurangan dana selalu dijadikan alasan terhambatnya perbaikan pembangunan tapi desentralisasi pembangunan seharusnya mampu mengatasi hambatan tersebut. Ketiga, pintu perlintasan menjadi masalah urgent bagi kendaraan. Hal ini dikarenakan tidak tersedianya pintu perlintasan disetiap perbatasan jalan-rel menjadi salah satu hambatan padahal pintu perlintasan tersebut berfungsi sebagai “lampu merah” yang dapat mengurangi resiko kecelakaan. Selain itu, walaupun pintu perlintasan sudah tersedia, namun masyarakat kurang memiliki kesadaran dalam mematuhi peraturan. Mungkin paradigma masyarakat bahwa peraturan dibuat untuk dilanggar belum bisa dibuang. Akibatnya, tidak sedikit pengendara yang celaka oleh bahaya yang sebenarnya bisa dihindari. Keempat, tingkat kepedulian masyarakat terhadap keselamatan diri sendiri dinilai masih rendah. Faktanya masih banyak penumpang yang asyik nongkrong di atas gerbong kereta atau berdiri dibelakang kereta bahkan ada juga yang masih berjalan di rel kereta padahal jarak kereta api sudah dekat.Unsur sabotase juga merupakan salah satu hambatan. Rel kereta yang terbuat dari baja yang mempunyi nilai jual merupakan alasannya. Keadaan ekonomi ataupun keisengan masyarakat yang mendorong melakukannya. Kelima, rendahnya akuntabilitas petugas terhadap tanggung jawabnya dalam bekerja. Standar operasional yang telah ditetapkan oleh PT KA belum dilaksanakan secara optimal. Hasil yang didapat adalah kelalaian dari petugas, padahal tanggung jawab petugas menyangkut keselamatan orang banyak. Kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah pun sudah banyak , tapi belum terimplementasikan secara holistik. Misalnya penegakan hukum bagi yang melanggar.
Untuk mengatasi masalah keselamatan penumpang kereta api perlu mendapat perhatian dari seluruh pihak. Pemerintah sebagai stakeholder seharusnya mampu membuat kebijakan yang dapat diterima oleh semua pihak baik bagi masyarakat, PT KA maupun pemerintah. Hal ini dikarenakan mencari profit dari kereta tidak bisa kita munafikan tapi keselamatan penumpang juga harus menjadi hak fundamental bagi penumpang. Pemerintah dan pihak PT kereta harus mau bekerja sama dalam mencapai target tersebut. Sebagai ahli kesehatan masyarakat khususnya Ahli Keselamatan dan Kesehatan Kerja harus mampu mengendalikan bahaya tersebut. Pengendalian yang dapat dilakukan adalah: pertama, Kebijakan atau peraturan yang bersifat normative pressure. Misalnya Membuat kebijakan baru yang sesuai dengan hasil evaluasi prosedur operasional KA sebelumnya. Merefresh kembali prosedur operasional kereta api yang sudah usang agar up to date dengan kondisi saat ini. Mempertegas kedudukan kebijakan dalam masyarakat misalnya dengan punishment dan reward. Punishment bagi yang melanggar kebijakan dan reward bagi orang yang loyal menjalankan kebijakan. Kedua, Penyuluhan kepada masyarakat pentingnya K3 disetiap aspek kehidupan termasuk menggunakan kereta. Kurangnya kesadaran masyarakat menaati peraturan dalam mengunakan kereta dikarenakan pengetahuan tentang K3 yang rendah. Untuk itu, perlu diadakan promosi yang dapat meningkatkan kesadaran mereka. Ketiga, subtitusikan sarana dan prasarana kereta yang berisiko. Misalnya pengadaan kereta api yang berkualitas dan berkuantitas sesuai dengan standar, perbaikan rel kereta api yang sudah rusak dengan didukung oleh sistem pemeliharaan yang berkesinambungan. Keempat, dengan engineering controls, misalnya pemasangan pintu perlintasan yang dilengkapi dengan sistem danger take, dll. Kelima, perlu adanya SOP dari PT KA meliputi SOP bagi karyawan, SOP kereta, SOP pemeliharaan fasilitas, dll. Keenam, perlu adanya sertifikasi pada alat maupun masinis kereta. Hal ini untuk menjamin kualitas dari kereta dan keahlian masinis sehingga timbul kepercayaan pada masyarakat bahwa kereta tersebut dapat menjamin keselamatan mereka. Ketujuh, peningkatan kinerja karyawan dengan cara training atau studi banding dengan negara berkembang lainnya. Misalnya India, yang memiliki frekuensi lalu-lintas KA jauh lebih padat, tingkat keselamatan KA-nya jauh lebih baik dari Indonesia (http://pub.bhaktiganesha.or.id). Pembagian shift kerja karyawan yang adil untuk menghindari kelalaian karyawan dalam melaksanakan tugas seperti ngantuk, capek, lupa, ceroboh dll. Dengan diadakan pencegahan dan promosi ini, keselamatan pengguna KA tidak termarginalkan lagi.
